兰博基尼--从制造拖拉机变成超跑车厂的艰苦历程

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兰博基尼——一个家喻户晓的超跑品牌，意大利乃至全世界的工业艺术瑰宝。从生产农耕车辆的“农民”变成制造超级跑车的“贵族”，其坎坷的经历是再伟大的作家也难以撰写的传奇。今天，让我们带着敬畏之心解读一下这个历经磨难却越挫越勇终功成名就、千古流芳的超跑奇葩的传奇历程。



之所以成为传奇，其扑朔迷离的身世是增加神秘感必不可少的要素。目前，关于兰博基尼品牌的诞生，民间流传着几个版本。
一是广为人知的与法拉利的恩怨情仇。据说1963年夏季，恩佐·法拉利乘坐费鲁齐欧·兰博基尼所购买的Ferrari  250 GT时（另有一说，是在家中谈话），当听到费鲁齐欧·兰博基尼提出Ferrari 250  GT车辆的变速箱缺点时，顿时面露不悦地说“用不着制造拖拉机的人来告诉我如何制造跑车！”自此，双方不欢而散。而正是这个导火索激励了生性倔强的费鲁齐欧·兰博基尼创始了自己的跑车品牌。
二是经由Tonino  Lamborghini（兰博基尼创始人Ferruccio Lamborghini的儿子）的口述。他说当时驾驶Ferrari 250  GT的费鲁齐欧·兰博基尼投诉车辆离合器出现问题，误伤观赏赛车的民众。然而，恩佐·法拉利非但不理采，还告诉费鲁齐欧·兰博基尼没能力驾驶 Ferrari 250  GT，只适合驾驶农耕车辆。后来，费鲁齐欧·兰博基尼在自己公司仓库里，找到一个合适的备用配件安装，解决了Ferrari 250  GT问题。从此决心自立门户与法拉利抗争到底。
三是说实际上，费鲁齐欧·兰博基尼将改善车辆的部分想法提案写成书信寄给了法拉利，但始终得不到回应，于是费鲁齐欧·兰博基尼决定制造自己心中的跑车。关于以上的故事版本还有很多，但无论是哪种在如今看来都已经没那么重要，因为兰博基尼已经用行动向世人证明了它不屑于法拉利的统治地位，它傲慢的目空一切，它嘶吼的引擎狂放的告诉人们——我牛！故我在。



一个是倔强的蛮牛，一个是高傲的骏马，两位传奇的意大利人把最优雅最强劲的汽车带到了世界
传奇性的建厂历史当然要有传奇般的领军人物，这个人就是狂牛的缔造者——费鲁齐欧·兰博基尼（Ferruccio  Lamborghini）。他于1916年4月28日出生在意大利费拉里省的一个小村镇农场，这个祖辈以畜牧业为生名不见经传的家庭万万没想到一个未来的超跑巨擘从此诞生。毕业于Fratelli  Taddia学院工业工艺学专业的费鲁齐欧·兰博基尼，曾服役于罗德岛上的意大利航空基地的机械组装部，这正好为他所学知识提供了实践经验。他喜欢收集汽车，摩托车，拖拉机和飞机等相关机械的知识和材料，并掌握了当时最先进的一些工程技术和设计构思。二战结束后，正当而立之年的费鲁科回到家乡。
1947年，费鲁科开设了自己的第一家工厂"兰博基尼拖拉机制造工厂"，凭借着自己的创造才智及对现代化生产科技的熟练掌握，1949年他开始制造发动机。经过十年的发展，他的工厂达到了每天生产6部发动机的生产水平，到1962年又翻了一翻。1975 年达到巅峰，并且规格多样。费鲁齐欧以家族的姓氏【Lamborghini】作为商标,开始在最早生产的机械产品中运用。从此，伟大的兰博基尼（Lamborghini）品牌登上历史舞台。



兰博基尼早期生产的农用车
随着自己农用机械产品销量的蒸蒸日上，费鲁齐欧·兰博基尼积累了一笔可以投资梦想的财富，再加上之前提到的戏剧性导火索。终于，“兰博基尼跑车制造股份有限公司”在距离法拉利之都Modena仅15公里的Sant'Agata  Bolognese成立了。公司成立以后，兰博基尼便有如水泊梁山一样招纳各路“反法”英雄，其中包括著名的贝萨里尼（Giotto  Bizzarini）——法拉利250GTO的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力可谓举足轻重。贝萨里尼“弃马投牛”的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，而这位个性十足的大师日后同样与兰博基尼反目。



由Franco Scaglione设计的兰博基尼首款作品350  GTV经典随处可见，将引擎盖一分为二的金属饰条格外抢眼，而一旁的签名则俨然把它当成了艺术作品而非钢铁橡胶的汽车。
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出了第一部作品 ----350GTV，这部以打败法拉利为终极目标的酷车由当时相对名不见经传的Franco Scaglione（后成为意大利著名汽车设计师，代表作Alfa  Romeo 33  Stradale）所设计，其争议性的“半溜背”设计也成就了该车的经典。一个有趣的花絮是当时由于兰博基尼与贝萨里尼对于V12引擎存在争议，所以车展的样车并未配备动力系统，谣传为了使车有足够的负重，兰博基尼在引擎舱里装满了砖头以掩人耳目。目前这台样车已经被日本人购买并收藏。



350  GTV尾部的“半溜背”设计独具匠心，世人对此评价褒贬不一。
都灵车展的载誉而归并未使兰博基尼决定量产350GTV，反而委托来自米兰的 Carrozzeria  Touring公司重新设计打造并命名为350GT，而可能是由于贝萨里尼与兰博基尼之间的矛盾，使得前者设计的V12引擎在量产后仅有280hp马力而并非最初的360hp。就这样，全新设计的350GT于1964年的日内瓦车展首度面世并再一次赢得了满堂彩，于是该车在车展后很快便投入量产，直到年底一共交付给客户13辆之多，但是为了与法拉利这种成熟的企业保持一定的价格竞争力，几乎每一辆350GT都在赔钱。而后该车又持续生产了两年共120辆。



兰博基尼史上首款量产车350  GT
1966年兰博基尼推出了350GT的升级版400GT（2＋2），Dallara改善了贝萨里尼的V12引擎使其排量达到3.9 升，320bhp/6,500  rpm的最大功率使兰博基尼的潜力真正得到发掘。400GT（2+2）于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆。而正是此款车的热销使得兰博基尼有财力将自己的雇员扩大到170人。



兰博基尼400  GT
1965年11月的都灵车展上，兰博基尼全新推出的中置引擎底盘引起了强烈的反响。二十世纪60年代，中置引擎仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼此举意欲何为？其实此款车是由Dallara,  Stanzani和Wallace在1965年利用业余时间全力设计的一款旨为拥有赛车性能的公路用车。于是1966年3月日内瓦车展，三人的呕心之作 P400粉墨登场。
有趣的是由Bertone公司打造的车身仅仅在车展前几天才仓促完工，于是三年前发生在350GTV上令人尴尬的“空壳门”事件再次出现，兰博基尼又不得不再次向引擎舱添加填充物以应急。但此举并没有影响人们对于P400的喜爱，于是1967年P400以Miura这个后来享誉世界的名字投入量产。而 Miura独特的结构与造型作为中置引擎、双座高性能运动跑车的典范一直影响到今天。



Miura Jota,该款车由兰博基尼传奇试车手Bob  Wallace亲自调试打造，作为试验车只生产了一辆，后来由于金融危机，兰博基尼不得不变卖了它，可惜该车最终毁于一场事故。后来兰博基尼又做了一辆复制品。
1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。其炫酷十足的鸥翼门与通透感极强的座舱给人带来美的享受。但此款车过于前卫的造型并没有得到兰博基尼的认可，尽管该车的很多理念时至今日依然是许多设计师津津乐道的经典，但在当时年迈的兰博基尼看来有些华而不实。加上早年梅赛德斯因为美洲市场对鸥翼式车门的不认同而遭冷遇，兰博基尼心有余悸不愿冒险，于是甘迪尼也只好忍痛割爱。该车当年的制造成本高达7万美金，现收藏于兰博基尼博物馆。



marzal是属于那个年代的疯狂作品，其高通透性的座舱和亮银色的座椅配上鸥翼式的车门代表了那个年代最前卫的理念。
玛莎（marzal）的夭折使得Bertone公司很快推出了新的车身外形——皮兰纳 (Pirana)，这是基于前置发动机美洲虎E型跑车改进的。出于对玛莎的某种肯定，皮兰纳借鉴了许多玛莎的经典设计。而其正式推出时的名字叫做埃斯巴达 (Espada  400GT)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它搭载3.9L V12引擎，最大马力325  bhp。埃斯巴达无疑取得了巨大的成功，十多年间它总共卖出了1217辆。



Espada，该车由意大利超级设计师乔治亚罗设计，后来他又为大众设计了帕萨特，从设计的角度来看，帕萨特带有明显Espada的风格
伊赛罗(Islero)GT在1968年日内瓦车展推出，作为400GT的换代车型。伊赛罗GT的设计师是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario  Marazzi）。因此伊赛罗GT身上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，使得玛拉济饱受非议。由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂基布利，兰博基尼的伊赛罗GT成为了失败的作品，仅仅生产了125辆。 1969－1970年兰博基尼又推出了伊赛罗GTS，同前款一样伊赛罗GTS销量低迷，仅仅生产了100辆。可以说两款超级跑车在兰博基尼传奇的历史上显得暗淡无光。



Islero,尽管该车加上后来的升级款总共只生产了225辆，但是比400GT更大的内部空间和更好的视野以及更佳的内部隔音使得Ferruccio  Lamborghini 也拥有一辆用来日常驾驶。
二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候，但是由于意大利国内的工会罢工问题，使整个汽车业陷入困境。此时的费鲁齐欧·兰博基尼并没有气馁，他经常带头主动工作以激励工人们的积极性，正是在这种精神下，1970年Jarama  400GT诞生了，此款车依然搭载3.9L V12引擎，压缩比被提高到10.5:1。



Jarama,作为与Espada同平台的短轴距版本，该车共有两款分别是拥有350  bhp的GT(1970-1973)和拥有365  bhp的GTS(1973-1976)，该车总共生产了327辆。
同年，由于税法等的调整，使得意大利的汽车制造商不得不向法拉利Dino  246或[保时捷911 看齐，于是在全新的“clean-sheet”（即不采用先前兰博基尼的任何元素）设计概念下，一款更小的，搭载V8引擎的Urraco诞生了。考虑到实用性，该车采用2+2布局，由Stanzani设计的单顶置凸轮轴V8引擎最大马力220  bhp/5000 rpm。随后，Bob Wallace马上对其进行了路测及调校，并于当年参加了都灵车展。



Urraco尽管在1970年即面世，但是直到1973年才开始量产。做为兰博基尼史上第一款V8车型，后期的Silhouette和Jalpa都是在此基础上打造的。
随着金融危机的肆虐，兰博基尼公司的财政也陷入了困境。1971年，兰博基尼的拖拉机公司几乎一半产量销往南非的拖拉机由于客户退单而滞留热那亚港口。举步维艰的兰博基尼于1972年把自己的拖拉机公司卖给了另一家制造商SAME公司。于此同时，他又主动找到他的朋友和瑞士富商Georges-Henri  Rossetti以商量变卖意向，最终兰博基尼以60万美金的价格卖给了Georges-Henri Rossetti  51%的股份，自此也正式放弃了一手打造的超跑品牌的经营权，也从此开始了兰博基尼颠沛流离的多舛命运。



1974年，Ferruccio  Lamborghini彻底告别车坛隐居在Trasimeno湖畔的别墅开始了狩猎品酒的安逸生活。1993年2月20日，老人因心脏病突发走完了传奇的一生，享年76岁。
1973年由于石油危机的影响，超高的油价使全世界的高性能汽车制造商都陷入了困境。于是政府号召大力开发低排量小车，但这对于一心关注大马力的兰博基尼简直是天方夜谭。经历着重重磨难，年迈的兰博基尼似乎再没有年轻时那股力挽狂澜的斗志。于是在1974年，这位车坛传奇泰斗将自己拥有的另外49%股份全部卖给了Georges-Henri  Rossetti的朋友René Leimer，而自己则断绝了与汽车的深厚渊源，从此退出车坛安享晚年。



Countach，Marcello  Gandini一生最重要的作品，该车超低角度的车身与剪刀门成为了兰博基尼亘古不变的经典。
同年，曾在1971年日内瓦车展上亮相过的由甘迪尼倾力打造的LP500在搁置了多年以后终于开始投入生产，并取名为Countach。该车搭载相对排量较小的4,0L  V12引擎。1976年，Urraco P300被改成Silhouette，其特点是标志性的Targa top和3.0L  V8引擎。但是由于做工较差，可靠性欠佳以及不符合人体工程系等略势使其沦落到只能通过非法途径“出口”到美国，以至于该车只生产了54辆即草草退出市场。



Silhouette，作为兰博基尼首部应用Targa  top顶棚设计的车款，其纪念意义远大于实际意义。
转眼间几年过去，但是兰博基尼公司的境遇却是每况愈下。终于在1978年宣布破产，由意大利法院接管。于是这个传奇超跑品牌好像一夜间变成了烫手的山芋几年间在多人手中传接，先是由Alessandro  Arteses接管，一年后交由兰博基尼的德国进口商Raymond Noima和Hubert  Hahne共同经营。进入到八十年代，公司又递给了来自瑞士的著名食品大亨Jean-Claude和Patrick管理。
在这一系列的转手中，兰博基尼的工人们并没有放弃对汽车的执着，他们重新打造了曾经失败的Silhouette并将其命名为 Jalpa（1982-1988），该车搭载由曾任职于玛莎拉蒂的Giulio Alfieri调校的3,5L  V8引擎。相对于Countach的锋芒毕露，该车显得甚是低调，但仍凭其更大的空间与舒适性得到了市场的认同。



Jalpa，尽管在其光芒万丈的兄弟Countach和LM002的阴影下显得有些平庸，但其419台的销量仍然是兰博基尼卖得最好的V8车款，直至今日仍然有很高的收藏价值。
于此同时Countach也进行了升级，终于在1982年被正式允许进入美国市场。1984年，瑞士人开始对兰博基尼进行大刀阔斧的改革，欲重振狂牛雄风，大量的资金注入以及全球范围的招贤纳士，马上起到了立竿见影的效果。



Countach Quattrovalvole ，改进后的引擎排量达到5,2L ，而Quattrovalvole代表每缸4气门。
1984年推出的拥有惊人的455bhp马力的Countach  "Quattrovolve"和1986年推出的经典兰博基尼LM002越野车都反映了兰博基尼欲重回巅峰的决心。但是瑞士兄弟的热情在庞大的重组工程中显得是那么杯水车薪，他们急需一个更庞大更稳定的伙伴做后盾，于是他们主动找到了美国汽车三巨头之一克莱斯勒公司。



LM002早前为美国军方设计，后投入民用市场，其来自Countach的V12引擎的强大动力和霸气十足的外形成为了兰博基尼史上的经典之作。
1987年4月在克莱斯勒传奇总裁Lee  Iacocca的带领下，克莱斯勒以三千三百万美金的价格从瑞士人手中购下了兰博基尼。并大手笔的一次性斥资五千万美金给兰博基尼，希望它进入超跑俱乐部，而首个敌人就是法拉利328。同时克莱斯勒也希望意大利人制造出能够搭载在克莱斯勒汽车上适应美国市场的引擎。
最终这个任务被交给了一个全新的部门——兰博基尼工程部。美国人再一次豪爽的挥洒五百万美金在Modena兴建了这个核心部门，还聘请了Mauro  Forghieri这位汽车运动界拥有极高威望的泰斗，他曾是法拉利F1车队的主管。而他主要负责设计的3.5L V12  F1引擎是独立于量产引擎而在Sant'Agata秘密研发的。



Forghieri为兰博基尼设计的3.5L  V12引擎。
与此同时全新的兰博基尼也在积极打造Countach的继任者Diablo。众所周知由 Marcello  Gandini设计的Countach取得了空前的成功，于是新的Diablo仍然由这位大师亲自操刀，但是美国人在看完了大师的设计图后似乎并不感冒，于是决定由自己的设计团队来担当此任，最终美国人用圆润的线条摒弃掉了Gandini棱角鲜明，造型锋利的设计。而Gandini却不为所动，他的设计最终在Cizeta-Moroder  V16T上得以实现。而美国人的Diablo在1988年9月兰博基尼成立25周年纪念日上首次亮相。



Countach 25th Anniversary ，作为兰博基尼25周年的纪念款可以说是最为精致的Countach。
1990年1月21日，Diablo终于开始贩售，作为当时世界上最快的量产跑车，Diablo已经拥有了足够的噱头，加上美国人先进的管理手段及营销模式使得Diablo获得巨大的成功，而名利双收的大好形势使得兰博基尼终于在苟延残喘的爬行中看到希望。
但是好景不长，厄运再一次降临到兰博基尼的头上，仅仅Diablo上市的2年后，销量急剧下滑，而事实证明售价高达23万9千美金的Diablo还是大多数人所难以接近的，于是克莱斯勒果断的决定放弃这个烧钱的贵族。



Diablo，作为Countach的继任者，尽管外型上少了些激进，但动力上却有过之而无不及。
克莱斯勒在苦苦寻觅以后发现了一个叫MegaTech的公司，该公司注册在百慕大而其所有人是印尼人，其中一位便是印尼总统苏哈托最小的儿子Tommy  Suharto。通过沟通，最终MegaTech公司以四千万美金的价格正式接手了兰博基尼。
然而尽管新公司同样做了巨大的努力希望扭亏为盈但是赤字问题始终得不到真正的解决，于是1996年11月兰博基尼聘请了Vittorio  di Capua做CEO,希望这位曾在菲亚特工作超过40年的巨擘能够给这个同样来自意大利的老乡带来好运。果然，在Vittorio di  Capua削减成本等举措下，兰博基尼终于在1997年实现了扭亏为盈。



Diablo VT Roadster，Diablo  VT敞篷版
然而似乎是冥冥中注定一样，每次短暂的希望过后即是灭顶之灾，爆发于1997年7月的亚洲金融危机使这头悲悯的狂牛又一次踏上了寻找新东家的长路。也许是上天也不忍再继续折磨它，这一次给它选择了一位绝佳的主人---大众集团。
在大众集团新董事长大众创始人Ferdinand  Porsche的孙子Ferdinand  Piech的慧眼识珠下，财大气粗的大众抛出1,1亿美金于1998年收容了这头饱受摧残的蛮牛，并将其归入大众豪华汽车事业部--奥迪公司门下。此次加盟正如奥迪公司发言人Juergen  de Graeve在接受采访时所说“兰博基尼能够给奥迪带来运动特性，同时也可享受到奥迪的先进技术”。  可以说正是这种珠联璧合使得兰博基尼终于在历经百转千折后重新站在了世界超跑之巅。



Diablo VT  6.0，加入奥迪旗下的第一款也是最后一款由奥迪全面升级的Diablo。
在经历了公司重组后,原CEO Vittorio Di  Capua于1999年6月辞职，接替他的同样是一位汽车工业领域举足轻重的人物Giuseppe  Greco，他曾任职于菲亚特，阿尔法罗密欧和法拉利，拥有丰富的管理经验。正是在他的领导下，十年未发布新车的兰博基尼终于要厚积薄发了，公司新的设计总监出生于秘鲁的比利时人Luc  Donckerwolke为全新一代兰博基尼勾勒出了完美的新时代线条，而这部集兰博基尼40年超跑精华于一身的新一代旗舰产品被命名为 Murciélago。该车于2002年问世，搭载6,2L  V12引擎，最大马力580PS,0-100km/h为3.5s,极速330km/h!



入主豪门后的首款车型Murciélago的设计图，由Luc  Donckerwolke执笔的完美线条奠定了今天兰博基尼的独特风格。
两年后，兰博基尼又推出了比Murciélago更平易近人的姊妹款，车型小巧搭载V10引擎的Gallardo。该车也成为兰博基尼阵营中卖得最好的系列。



Gallardo优雅小巧的车身配合V10引擎的强劲动力使之拥有非凡的魅力，被世人称为“小牛”。
在新东家的顺风顺水使得兰博基尼恢复元气，于是2008年他们独立研发的 Murciélago衍生限量款Reventón取得了惊世骇俗的效果，此举也证明了如今的兰博基尼已今非昔比，完全有能力独立研发一款超级跑车。最后一款升级版Murciélago于2009年发布，命名为LP  670-4  SV（SuperVeloce)。2010年第4000辆Murciélago下线，至此这款为重振兰博基尼品牌鞠躬尽瘁的老臣完美地走下了神坛。



2010年第4000辆Murciélago下线，至此这款为重振兰博基尼品牌鞠躬尽瘁的老臣完美地走下了神坛。



从新一代概念车的前卫造型可以看出兰博基尼誓将狂牛精神贯彻到底，让我们有理由相信未来的兰博基尼一定会给人们带来更大的惊喜。
如今兰博基尼正在全力打造全新一代产品，据悉下一代Murciélago目前正在紧张的测试阶段，很有可能于明年3月份与世人见面。而今年巴黎车展发布的概念车Sesto  Elemento也很有可能在未来取代Gallardo。早在2008年巴黎车展亮相的Estoque四门概念车目前还不确定能否量产，如若可以，必将又掀起一轮四门超跑的竞争狂潮。今天的兰博基尼已经不再是那个倾其所有，只为“赌气”的疯狂蛮牛，更不是那个四处流浪、风雨飘摇的失意牛犊。
今天它已成为一头名副其实可以和任何人叫板的高傲狂牛，而这种狂并不仅仅体现在引擎的嘶吼，更表达一种四十多年来卧薪尝胆几近灭亡却起死回生峰回路转的畅快，而这些经历正是它永远高傲着狂奔的动力，它无惧无畏，勇往直前的精神一定会给人们带来更多更好的作品。

wycpk

的确喜欢狂牛超过骏马

marshall111

这辈子努力，能搞一辆也不错了

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蛮牛真心好看呀！