“始作俑者” 谈大众平台化战略（6）

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　下面我们要介绍一些对于大众集团主力车型和高端车型所使用的平台。与之前不太一样的是，这些平台是大众未来模块化平台的主要结构基础，它们为大众在模块化方向的发展发挥了举足轻重的作用。

　　“老当益壮”的PQ34让我们见识了一套成熟的平台，其究竟有着多么惊人的生命力（甚至于在去年还有基于PQ34平台的新车——一汽-大众蔚领）。那么PQ35平台呢？从技术上讲，这一平台的最大特点就是在设计之初便为全系车型安装了多连杆后悬架（虽然PQ34平台也有多连杆后悬架车型，但仅限于像高尔夫R32这样的特殊车型），直到捷达MK6（亦是国内的第二代速腾）的诞生，大众才为其配备了扭转梁后悬架，而后又因为设计缺陷原因再一次被摒弃。

　　从产品战略角度来说，PQ35平台也是现在我们常说的MQB模块化平台所主要参考的平台基础。如果你同时见过PQ35和MQB平台的底盘结构，你会发现它们还是有一些共性的（想看PQ35底盘与MQB底盘对比？猛戳链接：新老高尔夫底盘对比）。

中型车平台：大众PQ46/PL45/PL46/PL47平台

　　是的，由于品牌的差异化区别，或者说是为了降低大众中型车的成本，以达到和奥迪A4保持一定程度的价格差，从大众帕萨特B6（也就是国产第一代迈腾）开始，大众品牌下的中型车都陆陆续续地转为了横置发动机平台。而奥迪A4依旧坚持B系列平台的传统，采用纵置发动机布局。至于说为何还要坚持纵置前驱这样少见的结构，主要是因为B系列平台在皮耶希时代的开发过程中，其主要结构都是服务于纵置四驱布局的，而纵置前驱其实是从纵置四驱结构上简化出来的产物。

中大型车平台：大众C系列平台

　　如果说大众最固执的平台是哪个，我想C系列平台一定能晋级决赛，从奥迪100/200的时代一直到上一代奥迪A6，这一平台基本上就是“专属使用”。当然，也正是因为其专属特质和技术方面略显疲态，这一平台在现款奥迪A6（C7）上停用了，现款A6采用了MLB模块化平台，虽然结构上与C6平台有一些共性，但MLB可以支持诸如混动在内的更多技术，让奥迪A6重新“焕发青春”。

　　大众的这一旗舰平台系列：D系列平台，在皮耶希时代也出现了些许变化。一方面由于当时的大众集团在皮耶希的带领下变得有些“财大气粗”，皮耶希自然也有钱去实现一些个人想法：造一台超豪华大众。另一方面，皮耶希认为，豪华车应该有自己的特质，而奥迪、大众和宾利这三个品牌之间不应该做成“一样的豪华换标车”。

　　所以，皮耶希为当时的奥迪A8配备了非常符合奥迪“科技感十足”色彩的，支持AFS全铝车身和更加轻量化的D4平台。而辉腾、欧陆和飞驰呢？在皮耶希看来，辉腾应当有一种颇具工匠色彩的制造工艺内涵，在驾驶质感等方面要具备一丝古典豪华车的感觉；而宾利欧陆和飞驰就更不用说了，贵族运动血统，但这种Old School“英伦范”似乎从某种意义上讲与辉腾的工匠精神不谋而合，也正因为如此，皮耶希才决定为它们开发一套不一样的平台：新D1平台。这一平台不支持混动，车身和底盘方面的铝材质使用率也不如A8，但这种开起来四平八稳的气质，仿佛让人想起了那些活在曾经的豪华车，而这些才是皮耶希想要的豪华。

　　综合来看，皮耶希为平台化正名这件事还是很成功的。通过同级车型的底盘、动力总成和技术共享，再针对每个品牌每种车型进行一定程度的特征优化设计，让每一位消费者都能找到比较适合自己定位的车型，同时在成本上得以控制，配置的拓展性也非常高，可谓一举两得。并且借助于此，在皮耶希的带领下，“大众帝国”也终于建立了起来。